Thứ Sáu, ngày 9 tháng 12 năm 2022

Cổng thông tin điện tử

Công nghiệp hỗ trợ

Triển vọng ngành sản xuất ô tô, nhìn từ tỷ lệ nội chế (Bài 2)
Chuyên mục: Tin hoạt động Sự kiện:

Bài 2: Đứng trước nhiều cơ hội và thách thức đặt ra Theo Bộ Công Thương, hiện nay cả nước có khoảng 300 doanh nghiệp công nghiệp ô tô nhưng có đến 80% là doanh nghiệp nước ngoài, số còn lại là doanh nghiệp nội có quy mô nhỏ. Chính vì thế, việc tham gia vào chuỗi cung ứng đặt ra rất nhiều thách thức nhưng cũng mở ra nhiều cơ hội cho doanh nghiệp nội địa.

Theo Ông Trịnh Bá Ngọc, Giám đốc Công ty cổ phần Thương mại công nghiệp Hà Nội: "Gần đây chúng tôi đã được các tập đoàn lớn tìm đến và phối kết hợp ví dụ như Vinfast hoặc Toyota, khi kết hợp với những tập đoàn lớn như vậy thì chúng tôi cũng nhận đc sự hỗ trợ tương tác với họ rất nhiều. Ngoài việc đặt hàng thì họ cũng  hỗ trợ chúng tôi rất nhiều về quy trình sản xuất cũng như về 5s cũng như một số phương án về quản lý làm sao cho nó tốt nhất để giảm chi phí lãng phí".

Bên cạnh thách thức về tiêu chuẩn chất lượng rất cao theo yêu cầu của bên mua, sự chênh lệch giá thành giữa ôtô sản xuất trong nước và ôtô nhập khẩu cũng như chênh lệch chi phí sản xuất giữa ô tô sản xuất trong nước với các quốc gia trong khu vực là 2 điểm nghẽn lớn nhất hiện nay của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

Ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng ban Kế hoạch chiến lược Công ty Ô tô Toyota Việt Nam : "Cùng một mức chất lượng như nhau thì giá thành sản xuất một linh kiện ở Việt Nam cao hơn khá nhiều so với một linh kiện tương tự làm ở nước ngoài, có rất nhiều lý do và có những lý do có tính chất hệ thống ví dụ như là quy mô sản lượng của ngành của Việt Nam là thấp hơn nước ngoài cho nên sự đầu tư của các nhà cung ứng vào là cũng sẽ bị hạn chế".

Công nghiệp hỗ trợ chậm phát triển, sản lượng và tỷ lệ nội địa hóa thấp, cùng với đó là chi phí vận chuyển cao do phải nhập khẩu phần lớn linh kiện khiến chi phí sản xuất xe trong nước đội lên cao hơn 10 - 20%  so với Thái Lan và Indonesia. Nếu chỉ tính riêng chi phí vận chuyển cũng đã nghốn thêm khoảng 5% chi phí sản xuất xe và chiếm 20 -30% chi phí linh kiện.

Ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng ban Kế hoạch chiến lược Công ty Ô tô Toyota Việt Nam: "Lý do là các linh  kiện nhập khẩu thép là vẫn phải nhập khẩu, thứ 2 là khấu hao do sản lượng còn nhỏ cho nên bởi vậy là cùng một suất đầu tư về máy móc thiết bị thì doanh nghiệp trong nước bắt buộc phải tính khấu hao đầu tư rất cao và đội giá thành lên."

Theo Bộ Công Thương, nguyên nhân chính khiến ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô thời gian qua không phát triển được là do quy mô thị trường ôtô Việt Nam nhỏ bé, so với Thái lan mới chỉ bằng 1/3 và so với Indonesia bằng 1/4. Quy mô thị trường nhỏ, bị phân tán bởi nhiều nhà lắp ráp và nhiều mẫu mã khác nhau khiến cho các công ty sản xuất lắp ráp ôtô và sản xuất linh kiện phụ tùng rất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt. Chính vì thế, khả năng để nội địa hóa, phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô rất khó.

Theo Ông Nguyễn Mạnh Tưởng, Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Hải quan: "Vừa qua nhập siêu là do nhập khẩu ô tô nguyên chiếc tăng cao, đồng thời doanh nghiệp FDI phục hồi nhập khẩu ngiều nguyên liệu sản xuất, linh kiện phụ tùng phục vụ sản xuất".

Như vậy, chỉ khi giải quyết được những điểm nghẽn kể trên ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô nói riêng và ngành sản xuất ô tô sẽ có nhiều cơ hội phát triển hơn.​

Ban biên tập tổng hợp

Tác giả: General editorial board
VĂN BẢN PHÁP LUẬT

ĐỐI TÁC